The built environment and its relation to the intermodal use of public and non-motorized transportation in the city of Mendoza

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dc.contributor.author Baron, Gabriela
dc.coverage.spatial San Rafael, Argentina
dc.date.accessioned 2022-05-04T23:50:02Z
dc.date.available 2022-05-04T23:50:02Z
dc.date.issued 2014
dc.identifier.citation (2014). Proceedings of ENARCIV 2014: Advancements in Life Cycle Assessment and Environmental Footprints in Argentina, 79-80.
dc.identifier.uri https://hdl.handle.net/2292/58952
dc.description.abstract En Mendoza, la tendencia creciente a vivir en las zonas periurbanas, agravado por los crecientes problemas de inseguridad, ha potenciado el uso del vehículo particular para acceder a los lugares de trabajo y estudio en las zonas urbanas. El diagnóstico ambiental muestra que las emisiones vehiculares representan la fuente más importante del deterioro de su calidad del aire. Se hace indispensable una nueva planificación del transporte público de manera de ofrecer nuevas opciones al usuario que habitualmente usa su vehículo particular. Mientras que algunos factores como la topografía, las condiciones climáticas y los aspectos culturales determinan la predisposición de la gente a trasladarse en bicicleta o caminando, se sugiere que la infraestructura urbana y las políticas que la regulan son el factor más importante. Los beneficios físicos, psíquicos y ambientales de la adopción de TNM están ampliamente difundidos y comprobados. Sin embargo, resulta necesario evaluar los beneficios concretos a nivel ambiental para poder impulsar políticas que favorezcan la inversión en infraestructura que priorice estas formas de movilidad no motorizada. Como parte inicial de la investigación de Doctorado, se ha establecido el objetivo de cuantificar y comparar las emisiones de gases al ambiente producidas por distintos modos de transporte público del área metropolitana de Mendoza, y luego analizar éstos en relación a la movilidad en bicicleta y a pie, con el propósito de comprender el impacto específico que posee cada uno en la región estudiada. Para alcanzar este objetivo se llevó a cabo un inventario de las emisiones de gases de efecto invernadero en relación a distintos modos de movilidad durante su fase de uso, incluyendo también la fase de producción de los combustibles necesarios para cada modo disponible. Luego se ha estimado la Huella de Carbono (HC) asociada a estas emisiones utilizando los factores recomendados por el IPCC (2006)1. La unidad funcional utilizada en este trabajo es pasajero/kilometro transportado. Los modos de transporte comparados han sido el autobús, el autobús con fuelle (doble) el trolebús y el metrotranvía, dentro del TPM; la bicicleta y la caminata dentro del TNM. La cantidad de GEI del uso de transporte a energía humana estará relacionada al tipo de dieta de la región, al nivel socio-económico del individuo y a los modos de producción de cada alimento. Los resultados obtenidos reflejan que si se considera un escenario ideal de ocupación plena según la capacidad de cada medio, los vehículos operados a electricidad poseen emisiones menores. Sin embargo, al comparar TPM con TNM, las emisiones de los primeros llegan a ser radicalmente menores que las de los segundos. Por lo tanto, es imprescindible contar con índices de ocupación que reflejen la realidad del área estudiada. Las amplias variaciones de cada escenario de ocupación reflejan fielmente la realidad de los servicios de TPM, donde algunas líneas atravesarán zonas menos pobladas, más peligrosas, o habitadas por una clase que tiene mayor acceso al vehículo privado y por lo tanto, las emisiones por pasajero kilómetro serán radicalmente mayores. En el caso del Trolebús y el Metrotranvía que realizan recorridos céntricos, seguros y populares la ocupación es más cercana a la plena. De esto se puede concluir que las estrategias de Diseño para la descongestión y reducción de emisiones deberían apuntar a la optimización de la ocupación en cada recorrido, y no solamente en la eficiencia del medio en sí. En el caso del ciclismo y la caminata como modo de transporte, el uso de factores de emisión específicos demuestran el alto impacto de la producción de alimentos, que proveen las calorías para estas actividades. Se evidencia que para reducir estas emisiones se debe apuntar a optimizar el ciclo de vida de los sistemas alimenticios, considerando tecnologías de producción, distribución, mantenimiento y preparación de los mismos. Mientras que el uso de transporte público motorizado es una necesidad para ciertos tipos de viajes, es más eficiente a nivel de congestión urbana y la mayoría de las veces es ambientalmente sustentable, resulta inadecuado o ineficiente energéticamente en viajes cortos u horas valle. El TNM tampoco puede suplir por sí solo todas las necesidades de viajes de la población, por lo que una eficiente combinación de medios no-motorizados y motorizados sería la fórmula más adecuada para una ciudad como Mendoza.
dc.relation.ispartof ENARCIV 2014: Advancements in Life Cycle Assessment and Environmental Footprints in Argentina.
dc.relation.ispartofseries Proceedings of ENARCIV 2014: Advancements in Life Cycle Assessment and Environmental Footprints in Argentina
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dc.rights.uri https://researchspace.auckland.ac.nz/docs/uoa-docs/rights.htm
dc.title The built environment and its relation to the intermodal use of public and non-motorized transportation in the city of Mendoza
dc.type Conference Item
pubs.begin-page 79
dc.date.updated 2022-04-05T21:59:50Z
dc.rights.holder Copyright: Universidad Tecnológica Nacional en
pubs.end-page 80
dc.rights.accessrights http://purl.org/eprint/accessRights/OpenAccess en
pubs.subtype Abstract
pubs.elements-id 893213
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pubs.record-created-at-source-date 2022-04-06


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